El ABS usa sensores en cada una de las ruedas, los cuales vigilan la
velocidad angular de una especie de engrane o rueda dentada, la cual es
interpretada por una computadora y comparada constantemente entre todas así como
la velocidad que lleva el vehículo. Si alguna de las ruedas fuese
extraordinariamente más lenta, como ocurre en caso de una frenada de pánico, la
computadora del ABS evalúa las velocidades de todas las ruedas y recurre a una
liberación de la presión, como si estuviésemos bombeando el pedal para evitar el
bloqueo o el clásico “amarre” de cualquier llanta. Esto sucede gracias al grupo
de válvulas electromagnéticas, cuya velocidad de bombeo o interrupción es
sorprendente: hasta 18 veces por segundo.
¿Y EL DE ESTABILIDAD?
Ya dispuestos los sensores en cada una de las ruedas con el sistema ABS, así
como la existencia de un sistema de control y ajuste de la presión, para armar
el ESC se agrega una segunda computadora, un sensor de giro en el volante y un
sensor de guiñada o de giro sobre el eje vertical.
Así, el ESC aprovecha la capacidad electrohidráulica del ABS, pero requiere
independencia de actuación en cada rueda. La intención es lograr que el vehículo
mantenga su trayectoria a pesar de las condiciones que pudiera presentarse,
siempre dentro de los límites de la física.
La gráfica lo explica mejor: en una curva deslizante, el control de
estabilidad llega a detectar que alguna de las ruedas tiene más velocidad y si
el sensor del volante y el de guiñada alertan sobre una velocidad o ángulo de
pivote más allá de lo estipulado, la computadora frena de manera independiente e
inmediata la rueda que permita insertar al coche en su trayectoria original.
Así, en una curva a la izquierda, si el eje trasero tiende a salirse hacia su
derecha, el control de estabilidad actúa sobre la rueda delantera derecha. Esto
evita el sobreviraje (oversteer).
Por el contrario, si el coche en la misma circunstancia presenta un fuerte
subviraje (understeer), es decir, se va de frente, la computadora frena la rueda
trasera izquierda para insertar al auto. Quizá no suene lógico al inicio, pero
en la práctica resulta muy efectivo.
Hoy, las nuevas generaciones de control de estabilidad (ESC) ya coordinan más
funciones como el activado de las cortinas de aire en caso de volcadura,
asistencia de frenada de emergencia, control de tracción y varios extras más que
le otorgan a este protector electrónico un alto nivel de confiabilidad. Todavía
están en fase de expansión, pero dada la rapidez tecnológica de estos días, muy
pronto los veremos en autos de casi todos los segmentos.
el abs es mas utilizado por que.
Los sistemas de frenos ABS instalados en los vehículos modernos cumplen una función muy importante en caso de frenadas bruscas o de emergencia, el acrónimo en ingles ABS traducido al español significa sistema de frenado antibloqueo. Este sistema funciona solo en el momento en que las ruedas se bloquean, por ejemplo: en una frenada de emergencia, los neumáticos al quedar completamente frenados son detectados, el sistema limita y descarga la presión de frenado a esa rueda para que vuelva a girar para conseguir adherencia nuevamente.
Sin el sistema ABS, al pisar el freno a fondo, los neumáticos tienden a quedar bloqueados, perdiendo adherencia en el pavimento, esto hace que demore casi el doble en detener el automóvil en comparación con el sistema ABS, aparte de perder la capacidad de maniobrabilidad para esquivar objetos.
Foto: Agencias
El sistema consta de un computador, un cuerpo de válvulas que maneja las presiones del líquido de freno y los sensores de velocidad montados en las ruedas. Mantenciones este sistema no necesita, pero en caso de mantenciones al sistema de frenos, hay que tratar de no dejar seco el cuerpo de válvulas, para así no tener complicaciones con burbujas de aire en el circuito hidráulico.
El computador
Este sistema electrónico de frenado esta monitoreado por el computador, el cual aparte de controlar también detecta fallas en el sistema. Si en algún momento, mientras el vehículo está en marcha y la luz testigo en el panel (ABS) queda encendida, significa que hay una falla en el sistema detectado por el computador.
Si ocurre lo anterior, el sistema ABS queda inhabilitado de funcionar en ese momento y los frenos quedan funcionando de manera convencional y sin monitoreo electrónico. La forma de repararlo es conectar una herramienta llamada Scanner automotriz y leer él o los códigos de falla asociados.
El código estrega la información de dónde se detectó la falla, con esa información el mecánico realizará la reparación correspondiente según el código almacenado en el computador, una vez que la reparación está completa se borra la memoria del computador del sistema y vuelve a funcionar correctamente
esp
Como lo prometido es
deuda, para terminar esta larga serie de artículos sobre la frenada vamos a
tratar los modernos sistemas electrónicos queaccionan,
o desactivan, automáticamente los frenospara ayudarnos a controlar el vehículo. En concreto, de todas las
siglas que hay, nos centraremos en dos: elABSy elESP.
En realidad, pese a
que a menudo se cobran como si fueran extras separados, ambos sistemas
comparten la mayor parte de su infraestructura. Desde este punto de vista, elESPse puede considerar una mera extensión delABS. En cualquier caso, como su finalidad es
distinta aunque complementaria, nosotros los seguiremos tratando como sistemas
independientes.
Pero dicha fuerza
tiene un máximo, si dicho máximo se supera el rozamiento estático no da abasto
y se empieza a producir el deslizamiento. Claro, si no fuera así, sería
imposible arrastrar cosas. Una vez empieza el deslizamiento, la fuerza pasa a
serfricción dinámica, y entonces adquiere un valor fijo,
independiente de la velocidad.
Eso sí, el sistema
debe tener algo de tolerancia, ya que en cualquier curva las cuatro ruedas
giran a velocidades distintas (en coches conESP, se puede usar el sensor del volante para
calcular la diferencia de velocidad necesaria en cada rueda).
Para evitar el
bloqueo de la rueda, el sistema cierra una válvula en el sistema hidráulico que
aisla el freno de la rueda en cuestión del resto del circuito. De esta forma,
la presión ejercida sobre el pedal deja de transmitirse. Por si no fuera
suficiente,la válvula reduce la presión ejercida con ese freno. De esta forma, la
rueda se ve liberada de nuevo, y la fuerza de fricción con el suelo vuelve a
hacer que gire.
Uno de los más revolucionarios
avances en seguridad activa de estos últimos años ha
sido el programa electrónico de estabilidad (ESP), que mejora
eficazmente el comportamiento del vehículo en caso de pérdida de trayectoria.
Y es que una de las principales causas de accidentes
son las salidas del vehículo de la calzada, bien por despiste, pinchazo, exceso
de velocidad, etc. Pues bien, en todos estos casos el programa de estabilidad
actúa en coordinación con el sistema de frenos y el motor y corrige
automáticamente la trayectoria, impidiendo así que el conductor pierda el
control del vehículo.
Esta es la principal ventaja de equipar
ESP, pero además, según explica el periodista especializado en seguridad vial
Paco Costas, a esto se añade que, además, 'todo vehículo con ESP lleva también a bordo elABS (que impide el bloqueo de las ruedas al frenar) y el ASR (sistema de control de tracción). Los tres sistemas aumentan de forma espectacular la seguridad
dinámica de los automóviles, especialmente en el caso del control de estabilidad'.
¿Cómo funciona?
El programa electrónico de estabilidad supervisa por medio de unos sensores
colocados en las ruedas que se sigue la dirección deseada con el movimiento
real del vehículo.
Todo ello va controlado por una
centralita que recibe las señales de los sensores y compara el ángulo de giro
del volante con el de giro real del vehículo sobre su propio eje.
Si el vehículo se sale de la
trayectoria elegida, el mecanismo envía las órdenes necesarias al sistema de
frenos (delanteros o traseros, según haya sobre viraje o su
viraje) y simultáneamente actúa sobre el régimen de vueltas del motor y sobre
el cambio de velocidades si es automático. Además, como la centralita recibe
también información sobre la velocidad, llegado el caso, actúa sobre la
inyección cortando el flujo de combustible y evitando que el conductor pueda
aumentar la velocidad al actuar sobre el acelerador.
Así, el ESP corrige automáticamente la trayectoria del
vehículo hacia el interior de la vía en la dirección correcta y también evita
que el vehículo patine en las situaciones extremas: el automóvil obedece los
movimientos del volante y se mantiene estable.
Un sistema cada vez más generalizado. Cada vez más
vehículos de nueva matriculación vienen equipados con sistema ESP. En España,
el 25% de los vehículos de nueva matriculación ya llevan este sistema y en
Alemania, la proporción de vehículos con ESP en 2003 creció del 49 al 55% en
comparación con el año anterior.
Según un estudio de la compañía Bosch sobre las cuotas
de equipamiento en Alemania, Francia Gran Bretaña, España e Italia, el 29% de
todos los vehículos de nueva matriculación en estos países incorporan el ESP.
Por segmentos, este informe concluye que, por ejemplo,
en Alemania, casi todos los coches de alta gama y de lujo cuentan con programa
electrónico de estabilidad, mientras que en el segmento de los utilitarios,
sólo un 6% lo incorporan de serie.
Erkki Liikanen, Comisario Europeo responsable de
Empresa y Sociedad de la Información, pedía a la industria automovilística,
durante la inauguración del X Congreso Mundial de sistemas y servicios
inteligentes, un esfuerzo adicional para que los automóviles de los próximos
años sean aún más seguros.
Y es que, según Liikanen, 'las ventajas del sistema de seguridad ESP
han quedado claramente demostradas. Deberíamos definir ahora, lo antes posible,
las medidas necesarias para convertir el sistema ESP en un equipamiento de
serie para todos los vehículos de nueva matriculación.
En
muchas aplicaciones, la PCM ocupa saber la posición de componentes mecánicos.
El
sensor TPS (Throttle Position Sensor) o sensor de posición de
garganta-mariposa indica la posición del papalote en el cuerpo de
aceleración. En vehículos más recientes que ya no usan válvula IAC ,se
utiliza el Sensor de Posición del Pedal Acelerador (APP) que indica la posición
del pedal del acelerador. El sensor de posición de la válvula EGR indica
la posición del vástago cuando la válvula EGR entra en operación.
Debido
a este voltaje, la PCM puede determinar la posición del componente.
El
sensor TPS está montado en el cuerpo de aceleración y convierte el ángulo del
papalote
del
cuerpo de aceleración en una señal eléctrica. A medida que el papalote se abre,
el
el
voltaje de la señal se incrementa.
La
PCM usa la información de la posición del papalote-mariposa para saber:
Correcciones
de proporción de ratio aire/combustible
*
Corrección del incremento de potencia del motor
*
Control del corte de combustible
La
pruebapara verificar si el Sensor TPS ya falló en tu
Explorer (o Aerostar o Ranger) es una prueba rápida y que puedes hacer con un
Multímetro. No necesitas un Escáner.
Un
sensor TPS básico requiere tres cables. 5 Volts de suministran desde la PCM a
una de las
terminales
del sensor TPS , la señal de posición del papalote se envía en una terminal más
y
la tierra a masa desde el sensor hacia la PCM completa la conexión para que el
sensor
funcione.
Generalmente
tiene 3 terminales de conexión, o 4 cables si incluyen un switch destinado a la
marcha lenta.
Si
tienen 3 cables el cursor recorre la pista pudiéndose conocer según la tensión
dicha la posición del cursor.
En
ralenti, el voltaje de la señal del sensor es entre 0.6 - 0.9 Volts. Desde este
voltaje,
la
PCM sabe que el plato del papalote está cerrado. En aceleración total (WOT), la
señal de
voltaje
es aproximadamente 3.5-4.7 Volts. En antiguos modelos de Honda y Acura es hasta
2.9
Volts.
Dentro
del sensro TPS hay una resistencia y un brazo móvil-deslizable. El brazo
siempre
está
contactando a la resistencia. En el punto de contacto, el voltaje disponible es
la
señal
de voltaje y esto indica la posición del plato en el cuerpo de aceleración. En
ralenti,
la resistencia entre la punta del brazo y la terminal de la señal es alta, por
lo
tanto
el voltaje disponible de la señal será de 0.6 -0.9 Volts. A medida que el brazo
móvil
se
acerca a la terminal de salida de señal, la resistencia disminuye y la señal de
voltaje
se
incrementa.
Fallas
frecuentes
*Un
problema causado por un TPS en mal estado es la pérdida del control de marcha
lenta,
quedando
el motor acelerado o regulando en un régimen incorrectos.
*La
causa de esto es una modificación sufrida en la resistencia del TPS por efecto
del calor
producido
por el motor, produciendo cambios violentos en el voltaje mínimo y haciendo que
la
unidad
de control no reconozca la marcha lenta adecuadamente.
*Esta
falla es una de las mas comununes en los TPS, y se detecta mediante el cheuqeo
del
barrido
explicado anteriormente.
Sensor mafy Sensor iat
Su función es radica en medir la corriente
de aire aspirada que ingresa al motor. Su funcionamiento se basa en una
resistencia conocida como hilo caliente, el cual recibe un voltaje constante
siendo calentada por éste llegando a una temperatura de aproximadamente 200°C
con el motor en funcionamiento. Esta resistencia se sitúa en la corriente de
aire o en un canal de muestreo del flujo de aire. La resistencia del hilo varía
al producirse un enfriamiento provocado por la circulación del aire aspirado.
Este sensor estar construido de un termistor,
un cable de platino de alta temperatura y un circuito de control electrónico.
Este sensor maf puede estar localizado en
entre el filtro y el cuerpo de aceleración.
Podemos encontrar de 2 tipos como el medidor de paletas y el de
vortexr Karmen
Puede tener de 5 o 6 terminales.
Este sensor emite
una señal:
El
voltaje de la señal en ralentí debe ser dealrededor de 1V
mientras que en una aceleraciónbrusca la señal del MAF crecerá hasta 3V o más. Los sensores MAF suelen tener 4 cablescorrespondiendo
a: Alimentación 12V Masa de calefacción Masa del sensor MAF Señal del sensor MAF: 0,7V a 4V Algunos sensores MAF tienen 5 ó 6 cables
pudiendo agregarse una alimentación de 5V y unatermistancia de aire (IAT).
Como puedo saber si mi sensor funciona bien
cuando hay humo negro por el escape, cuando el sensor físicamente está sucio se
limpia con dieléctrico, Cuando el sensor no funciona nos da 8 volts de salida
si existe una fuga del conducto de aire y se va a valores a menos de .60 volts.
Esto nos podrá ayudar a tener una buena
mezcla de arie-combustible.
Este sensor es uno de los pocos que se les
puede dar mantenimiento y se le da con un limpia contactos, mantenimiento el
cuerpo de aceleración osi es necesario reemplazarlo.
Sensor de temperatura de aire
de admisión
Su función es Detectar la temperatura
promedio del aire del ambiente en un arranque en frío y continua midiendo los
cambios en la temperatura del aire a medida que el motor comienza a calentar al
aire que sigue ingresando
Están construidos por termistores NTC y PTC.
Pero el más usado es el de termistor NTC.
Se localiza en el conducto de aire de
admisión.
Puede haber de 2 tipostermistor PTC ytermistor NTC.
Este sensor cuenta con 2 terminales.
Emite una señal de
un voltaje de 5v mediante se valla calentando el sensor va
bajando la resistencia.
Puedo verificando
y observar con el multímetro si no presencia
Circuitos abiertos., cortos circuitos., tensión, resistencia del sensor.
Este sensor sencillamente se reemplaza.
Sensor vss
Quiere significar siglas en ingles vss (vehicle
speed sensor) Sensor de velocidad del vehiculo.
El VSS se encarga
de informarle al ECM de la velocidad del vehículo para controlar el velocímetro
y el odómetro, el acople del embrague convertidor de torsión (TCC)
transmisiones automáticas, en algunos se utiliza como señal de referencia de
velocidad para el control de crucero y controlar el moto ventilador de dos
velocidades del radiador. Este sensor se localiza en la
transmisión, cable del velocímetro o atrás del tablero de instrumentos.
Existen 2 tipos de sensor de velocidad, el que produce una señal
oscilatoria analógica ósea frecuencia sinusoidal y el que produce una señal
digital mediante el efecto HALL.
Lo que hace este sensor es determinar
por el número de vueltas del neumático la velocidad del vehículo. Se generan de
4 a 8 ciclos por cada vuelta del neumático, la Computadora determina mediante
un algoritmo y de acuerdo al diámetro de la llanta la velocidad a la que va el
vehículo. Si es del tipo Hall, por cada 8
inversiones de campo magnético significa una vuelta, la ECM determina mediante
un algoritmo la velocidad a la que va el vehículo considerando el diámetrode la llanta.
Por cada vuelta del eje genera 8 ciclos, su resistencia
debe ser de 190 a 240 Ohmios.
El
sensor de la velocidad del vehículo proporciona una señal de velocidad a la
unidad de control del ECM. Dos tipos de sensores de velocidad son empleados,
dependiendo en el tipo del velocímetro instalado. Los modelos con velocímetro
del tipo de aguja utilizan un interruptor de lámina, que está instalado en la
unidad del velocímetro y se transforma la velocidad del vehículo en una señal
de pulso que es enviada a la unidad de control. El velocímetro de tipo digital
se compone de un led y un circuito para formar ondas.
Este
sensor no recibe mantenimiento.
Sensor EGR
El sensor de
temperatura EGR se encuentra en el paso EGR y mide la temperatura de los gases
de escape. El sensor de temperatura EGR está conectado a la terminal THG en el
ECM.
Estas valvulas fueron diseñadas, para traer gases del multiple de
escape hacia el (multiple) manifold de admision, con la finalidad de
diluir la mezcla de aire/combustible que se entrega a la camara de
combustion.consiguiendo de esta manera mantener los compuestos de NOx
(Nitrogen Oxide) dentro de los limites respirables.
El nitrogeno, que constituye el 78% del aire atmosferico, se
mezcla con oxigeno, a temperaturas superiores a 1400gradosC. Durante este
proceso de combustion, la temperatura en el cilindro subira por encima de
1900gradosC.creando la condicion ideal para la formacion de NOx.
Para reducir la formacion de NOx, es necesario reducir la
temperatura de combustion; de alli la conveniencia en el uso de una
valvula EGR. [EGR valv]
Las temperaturas de combustion de gran intensidad, y corta duracion
crean NOx.
Mezclando gas inerte [gases de escape], con la mezcla de
aire/combustible, se descubrio que disminuia la velocidad de combustion,
se reducian las temperaturas elevadas, y los compuestos de NOx se
mantienen dentro de los limites respirables.
Los vehiculos modernos vienen equipados con catalizadores de
oxidacion/reduccion (convertidor catalytico), sistema de carburacion
retroalimentado ( feed back), inyeccion de combustible; que mantienen los
compuestos de NOx dentro de lo aceptable
La
Válvula EGR se usa para regular el flujo de gas de escape hacia el múltiple de
admisión por medio de un vástago unido a un diafragma en la válvula misma. Una
señal de vacío y un resorte calibrado en un lado del diafragma están
balanceados contra la presión atmosférica actuando en un lado del diafragma. A
medida que la señal de vacío aplicado a la válvula se incrementa, la válvula es
jalada más lejos de su asiento. La clave para medir con exactitud del flujo EGR
es un ensamblaje modulador de vacío que controla de forma precisa la fuerza de
la señal de vacío aplicada.
La recirculación de gases de escape tiene dos misiones fundamentales, una es
reducir los gases contaminados procedentes de la combustión o explosión de la
mezcla y que mediante el escape sale al exterior. Estos gases de escape son
ricos en monóxido de carbono, carburos de hidrógeno y óxidos de nitrógeno.
La segunda misión de la recirculación de gases es bajar las temperaturas de la
combustión o explosión dentro de los cilindros. La adición de gases de escape a
la mezcla de aire y combustible hace más fluida a esta por lo que se produce la
combustión o explosión a temperaturas más bajas.
Cuando la válvula
EGR se abre, la temperatura aumenta. Desde el aumento de la temperatura, la ECM
sabe la válvula EGR está abierta y que los gases de escape están fluyendo.
A pesar de los
diferentes sensores de temperatura miden cosas distintas, todas operan de la
misma manera. De la señal de voltaje del sensor de temperatura, la PCM sabe la
temperatura. A medida que la temperatura del sensor se calienta, la señal de
tensión disminuye. La disminución de la tensión es causada por la disminución
de la resistencia. El cambio en la resistencia hace que la señal de tensión
caiga.
El sensor de
temperatura se conecta en serie a una resistencia de valor fijo. El ECM
suministra 5 voltios para el circuito y mide la variación de voltaje entre la
resistencia de valor fijo y el sensor de temperatura.
Tipos de sensores EGR que se pueden encontrar
son:
El efecto
de recirculación de gases lo podemos encontrar hoy en día tanto en motores
gasolina como diesel, pero sobretodo en los diesel es donde con más frecuencia
las veremos ya que la mayoría de los vehículos con estos motores la llevan
incorporada al salir de fábrica.
Los tipos de válvulas EGR no son tipos como tal sino complementos, es decir que
la válvula EGR mecánica se puede encontrar en los motores sola o se puede
encontrar con un accionamiento electrónico que depende exclusivamente de la
unidad de mando del motor. Qué tenga este accionamiento electrónico depende de
las necesidades del motor, como veremos en la sección de funcionamiento.
Cuando el sensor
está frío, la resistencia del sensor es alta, y la señal de tensión es alta. A
medida que el sensor se calienta, la resistencia disminuye y disminuye la
tensión de la señal. De la señal de tensión, el ECM puede determinar la
temperatura del refrigerante, el aire de admisión, o de los gases de escape.
El cable a tierra
de los sensores de temperatura está siempre a la ECU generalmente en la
terminal E2. Estos sensores se clasifican como termistores.
Problemas o averías que puede
tener el egr:
A los sensores de
temperatura se les prueba:
• Circuitos
abiertos.
• Cortos
circuitos.
• Tensión.
• Resistencia del
sensor.
Este es un sensor de los pocos que se les puede dar mantenimiento y su
mantenimiento consiste en su desmontaje para comprobación de su estado y
proceder a la limpieza de la misma, el mantenimiento en si se debería realizar
sobre los 20.000 kms. y se debería comprobar el manguito de conexión entre la
válvula y el colector de admisión así como el cuerpo de la válvula.
En algunas válvulas EGR se ve el vástago de la misma por lo qué podemos
comprobar su funcionamiento acelerando y dejando el motor a ralentí, por lo que
veremos actuar al vástago abriendo y cerrando la misma.
El estado del manguito de conexión entre el colector de admisión y la válvula,
anula la funcionalidad del sistema en caso de estar deteriorado, ya que
cualquier toma de aire que tenga impide que el vacío actue sobre el diafragma y
a su vez sobre la apertura y cierre de la válvula.
Sensor CMP y Sensor CKP
Se localiza a nivel del árbol de levas del motor
Su función delel CMP es indica a la Centralita la posición del árbol de levas para quedetermine la secuencia adecuada de inyección
Localización típica del sensor CMP
El sensor CMP generalmente se localiza en el
extremo de la cabeza del motor y es utilizado en vehículos de encendido
computarizado sin distribuidor y con sistema de inyección.
Tipos de sensores:
Es del tipo efecto hall, arrojando una señal
cuadrada
De tipo magnético, arrojando una señal senoidal
Fallas que se puede ocasionar si el CMP falla:
-Explosiones
-Falta de potencia
-Mal sincronía del motor
-Exceso de combustible
-Explosiones en el arranque
-Se enciende la luz de Check Engine
Revisión del sensor:
Revisar con un multímetro la señal variable que
genera al momento de encender la unidad
Revisar los códigos de error
Reemplace cuando sea necesario
Es llamado también sensor de fase.
Consta de una bobina arrollada sobre un núcleo de
imán. Este sensor está enfrentado a un camón del árbol de levas y produce una
señal cada dos vueltas de cigüeñal. En algunos vehículos está colocado dentro
del distribuidor
Emite una señal de voltaje producido por el sensor
del árbol de levas será determinado por variosfactores: la velocidad del motor,
la proximidad del rotor de metal al sensor y la fuerza del campo magnético
ofrecida por el sensor. El ECM necesita ver la señal cuando el motor se enciende
para su referencia.
Terminales
· Alimentación del sensor: 12 Volts.
· Masa del sensor.
· Señal del sensor: 0 V – 5 V – 0 V – 5 V
Comprobaciones:
El sensor de árbol de levas inductivo provee al PCM
la información que le permite identificar el cilindro número 1. Es utilizado en
los sistemas de inyección secuencial.
Revisión
Las características de una buena forma de onda de
efecto Hall, son una conmutación limpia.
Verificar
alimentación y masa del sensor con multímetro.
Medición de
la forma de onda de la señal con osciloscopio.
Es un dispositivo de efecto Hall que registra la
posición del árbol de levas y que auxilia al CKP en la sincronización y la
identificación de cilindros.
La computadora utiliza esta información para
ajustar el pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
El sensor del árbol de levas es el sensor de la
identificación del cilindro (CID) y se utiliza a veces como referencia para
medir el tiempo de la inyección secuencial del combustible. La forma de onda de
la señal puede ser o una onda magnética senoidal (alterna) o como en este caso
particular del oscilograma una onda tipo cuadrada.
Síntomas de falla del sensor CMP
Cuando el sensor CMP falla, provoca lo siguiente:
• Explosiones en el arranque.
• El motor no enciende.
• Se enciende la luz Check Engine.
Inspección y mantenimiento del sensor CMP
Inspecciona lo siguiente:
- Que el arnés no presente oxidación, no esté
quebrado o sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las terminales.
- Que los cables que conectan el sensor a la
computadora no estén dañados, reemplázalos en caso necesario.
Es un detector magnético o de efecto Hall, el cual
envía a la computadora (ECM) información sobre la posición del cigüeñal y
las RPM del motor.*No hay pulsos de inyección.
Este sensor se encuentra ubicado a un costado de la
polea del cigüeñal o volante cremallera.
Posee tres conexiones:
*Una alimentación de voltaje (de 5 a 12 generalmente)
*Una a tierra o masa.
*Una salida de la señal a la computadora
Fallas
*Se enciende la luz check engine.
*El motor no arranca.
*El carro se jalonea.
*Puede apagarse el motor espontáneamente.
Revisión
Revise los códigos de falla con la ayuda de un escáner.
Verifique si la punta del sensor está sucia de aceite o grasa y límpielo si es
necesario.
* Verifique el estado físico del sensor. *Compruebe que el sensor no
presenta daños. Verifique alimentaciones de voltaje.
Pruebas
*Con el switch en OFF desconecte el arnés del sensor y retírelo del auto.
*Compruebe que las conexiones eléctricas de las
líneas del sensor y del conector estén bien conectadas y que no presenten
roturas o corrosión.
Revise los códigos de falla con la ayuda de un
escáner.
*Conecte el arnés y ponga la llave en posición ON. *Frote un metal en el
sensor.
*Se escuchara la activación de los inyectores.
*Probar que tenga una resistencia de 190 a 250 ohms
del sensor esto preferente a temperatura normal el motor.
Existen 3 tipos de sensores:
*tipo hall
*tipo óptico
*tipo magnetico
Sensor CKP de efecto HALL
El sensor CKP de este tipo también puede ser óptico, genera una señal digital
en conjunto con la tensión PULL-UP de la computadora.
Cada aro o plato con ranuras o dientes los cuales están posicionados a X grados
según el cilindraje del vehículo. Por cada punto que pase por el sensor se
genera una inversión de polaridad en la tensión Hall lo que ocasiona que la
tensión de pull-up proveniente de la computadora interprete ese dato como cero.
La PCM utiliza esta información para determinar la secuencia y tiempo de
ignición.
Por ejemplo un sensor ckp de Dodge Ram 2000 de 8 cilindros
detecta espaciados por 45 grados, por cada revolución existen estos
8 pulsos.
Cada fabricante tiene su función determinada y son importantes para la perfecta
sincronización en las explosiones del vehículo.
Sensor CKP generador de Frecuencia
Este sensor produce de acuerdo a los dientes, un ciclo por diente, el número de
ciclos dependerá del número de dientes, cuando el frente del sensor se localiza
en el punto métrico en la terminal de imán permanente se eleva el voltaje y en
el terminal de conector eléctrico baja.
Cuando el frente del sensor se localiza en un diente sucede lo contrario, en el
terminal de imán permanente el voltaje baja y en el terminal de conector
eléctrico se eleva.
El tipo inductivo consiste de un sensor permanente y una bobina. El campo
magnético en el sensor es interrumpido por el paso de los dientes en la
volanta, este genera una señal de voltaje C.A.( corriente alterna)
Generalmente es un dispositivo de 2 cables pero tambien pueden tener tres
cables, el tercer cable es un protector coaxial para proteger cualquier
interferencia que puede interrumpir y corromper la señal.
Consiste de un elemento de hall, que es
particularmente utilizable como sensor de campos magneticos, tambien consta con
un semiconductor.
Cuando el flujo magnético al elemento de hall cambia, el elemento es activado.
El supervisa la rotación del eje utilizando el efecto de hall.
Verifica su funcionamiento
Si no trabaja el sensor al no mandar pulsos de
inyección para la combustión el motor no arrancara y se encenderá la luz check
engine.
La computadora utiliza esta información para determinar el
pulso de inyección y la sincronización de la chispa.
Este sensor puede sustituir al distribuidor.
Este sensor no presenta mantenimiento solo se sutituye.
Sensor KS
siglas en inglés(Sensor
Knock) Sensor de Detonación
El sensor KS sirve para detectar la explosión o detonación que existe en la cámara de combustión, enviando una señal a la computadora para ajustar el tiempo de encendido.
El sensor de golpeteo (KS) es una pieza de material
piezoeléctrico montado en un armazón de metal
y se ubica en la parte baja del pleno de admisión
reportando el nivel de cascabeleo del motor. Si
existe mucho cascabeleo es dañino al motor ya
que indica que el tiempo está muy adelantado.
Es importante que el avance sea retardado hasta
que desaparezca el cascabeleo para que el motor
funcione lo mejor posible y sin daños mecánicos.
El sensor KS generalmente tiene un conector de
1 a 2 cables.
*Encender el motor
hasta que alcance su temperatura normal de operación.
*Que
el arnés no presente oxidación, no esté quebrado
o
sulfatado, aplica un limpiador antisulfatante en las
terminales.
*Que
los cables del sensor a la computadora no estén
dañados,
reemplázalos en caso necesario.
Cuando
el sensor KS falla, el scanner reporta lo siguiente:
Código
OBD
II Descripción.
P0325
Circuito no. 1 del sensor de golpeteo.
Nota:
Este código pertenece a los vehículos Chrysler Neón
Los sensores de
efecto Hall son componentes de circuitos construidos a partir de
semiconductores. Estos sensores producen voltajes que son proporcionales al
campo magnético cercano a ellos y son usados como detectores e interruptores.
Los sensores de efecto Hall se encuentran en los árboles de levas y en los sistemas de encendido de los
automóviles. Poseen tres conductores: alimentación, tierra y salida. La salida
solo se encuentra en el rango de los milivolts. Para revisar la salida de un
sensor de efecto Hall con un DVOM (digital volt-ohm meter - medidor de
volts-ohms digital), conecta las sondas del instrumento entre la tierra y la salida del sensor. Mueve un imán
alrededor para probarlo. Usa un objeto metálico para ayudar a probar el sensor
si está entro de un vehículo.